Trazado

Infraestructuras innovadoras, soluciones para nuestros tiempos

Como alguien que admira y aprecia las infraestructuras innovadoras que mejoran la calidad de vida, tanto en Estados Unidos como en el resto del mundo, es un placer reconocer los esfuerzos de Ferrovial representados a través de las imágenes de José Manuel Ballester.

Estados Unidos tuvo una vez el mejor sistema de carreteras y de transporte del mundo. En 2019, el Informe de Competitividad Global del Foro Económico Mundial situaba a Estados Unidos en el puesto número 13 en cuanto a la calidad general de sus infraestructuras. Actualmente, este país gasta un 2,3% del PIB en infraestructuras, mientras que China invierte un 9%. La inversión en infraestructuras como porcentaje del PIB disminuyó casi un 5% entre 2003 y 2014. El gasto en nuevas o en su mejora disminuyó casi un 25% durante ese mismo período frente a los gastos de mantenimiento y operación, según la Oficina de Presupuestos del Congreso. Más de 54.000 puentes del país, el 9% del total, se consideran estructuralmente deficientes, y 250 de los puentes dañados más transitados se encuentran en carreteras interestatales urbanas. La edad promedio de los puentes estructuralmente deficientes es de 67 años.

Sabemos que unas infraestructuras seguras y eficientes son necesarias para el crecimiento económico, la creación de empleo y para proteger vidas humanas. Para que Estados Unidos siga siendo viable, debemos invertir más para mejorar y expandir nuestras infraestructuras.

¿Qué ha causado entonces esta importante subinversión en infraestructuras?
En términos de transporte terrestre, el cambio comenzó cuando el sistema de autopistas Interestatales se estaba ultimando, a finales de la década de 1970. Cuando la Ley de Autopistas de Ayuda Federal de 1956 fue aprobada por el Congreso y promulgada por el presidente Eisenhower, la nueva legislación aumentó el impuesto federal a la gasolina a 3 centavos por galón.

Esto permitió establecer el Fondo de Autopistas dedicando los ingresos a la construcción del sistema interestatal. En los años siguientes, el Congreso aumentó el impuesto a la gasolina periódicamente para recaudar fondos suficientes para cubrir el coste de completar la red de autopistas. A medida que el sistema se fue rematando, a finales de los años setenta, muchos pensaron que el impuesto debía transferirse a los estados para que estos financiaran el mantenimiento, operación y mejora de estas vías.

Estas discusiones llegaron a un punto crítico a principios de los ochenta.

El presidente Reagan se opuso a nuevos aumentos y apoyó su transferencia a los estados. La mayoría en el Congreso no estuvo de acuerdo: anularon su veto y aumentaron el impuesto en 5 centavos por galón. En 1993 el impuesto era de 14 centavos por galón. El Congreso aumentó de nuevo el impuesto en 4,3 centavos por galón, pero en lugar de dedicarlo en su totalidad a las carreteras y el tránsito, asignaron los fondos adicionales a la reducción del déficit, más 1 centavo para reparar fugas en tanques de almacenamiento subterráneos. Algunos dicen que esto rompió el carácter finalista del fondo, siendo el último aumento en el impuesto al combustible hasta la fecha.

En los años siguientes, los miembros más poderosos del Congreso y los presidentes de los comités han asignado fondos para proyectos específicos en sus estados o distritos, en lugar de repartirlos en función de las necesidades del conjunto del sistema. Después de la aprobación de la ley que reautorizaba el reparto de fondos en 2005, que contenía un número récord de earmarks, incluido el conocido como «puente a ninguna parte» en Alaska, el Congreso rechazó este tipo de asignaciones en respuesta a las críticas públicas. Desde entonces, no han estado dispuestos a proponer un aumento en el impuesto al combustible y la opinión pública tampoco ha estado a favor de hacerlo.

Algunos de nosotros en ese momento vimos que la dependencia casi completa de los fondos públicos para satisfacer las necesidades de infraestructuras de Estados Unidos ya no era prudente ni posible. Mirando a países como España y Australia, descubrimos el éxito que estaban teniendo al atraer fondos privados. Afortunadamente, compañías como Ferrovial estaban llegando Estados Unidos dispuestas a invertir, lo que nos ayudó a comprender el valor de la inversión privada.

Este conocimiento nos permitió trabajar con los estados y el Congreso para crear y expandir herramientas como la Ley de Financiación e Innovación de las Infraestructuras de Transporte (TIFIA) y los Bonos de Actividad Privada (PABs), que han contribuido a fomentar la inversión privada. Varios estados, incluidos Texas y Virginia, aprobaron una legislación para la creación de P3. Estas inversiones han pasado la prueba del tiempo, con proyectos muy exitosos que continúan operando en la actualidad en Dallas-Forth Worth (Texas) y las áreas del norte de Virginia y Washington DC.

A lo largo de mi carrera, he visto la propuesta de valor en los esquemas P3, primero como jefa del Departamento de Transporte de Arizona, luego como administradora federal de Autopistas y más tarde como secretaria de Transporte. Las asociaciones P3 no solo han atraído fondos adicionales, sino que nos han ayudado a establecer una disciplina en la inversión de activos para elegir los proyectos correctos: aquellos que satisfacen una gran demanda y generan ingresos para pagar la inversión privada. Además, estos proyectos se han construido desde un enfoque de coste a lo largo de su ciclo de vida, y hemos descubierto que su coste de mantenimiento es significativamente menor que bajo el método de diseño, oferta, construcción.

Reconocer el valor de la inversión privada al trabajar con Cintra y otros operadores ha sido importante, y será aún más crítico en el futuro. Con el impuesto sobre el combustible congelado, que genera menos ingresos en términos reales una vez descontada la inflación, junto con el menor consumo de carburante del nuevo parque automovilístico y la reducción en el número de kilómetros recorridos por vehículo, el Fondo de Autopistas ya se enfrentaba a una situación de insolvencia en el otoño de 2008. Como secretaria de Transporte de Estados Unidos, en ese momento tuve que notificar al presidente, al Congreso y a los estados que recibirían menos fondos de lo que la legislación había prometido.

Hoy nos enfrentamos a la incertidumbre económica, una incertidumbre que quizás tenga similares o incluso mayores impactos que los que experimentamos en 2008-2009. El presupuesto de Estados Unidos debe hacer frente a desafíos aún mayores en el gasto discrecional no relacionado con la defensa. Una pandemia mundial combinada con niveles récord de desempleo está afectando a nuestra economía de una forma cuya profundidad aún no conocemos. Pero sí sabemos que unas infraestructuras seguras y eficientes son necesarias para salir de la recesión y volver a generar crecimiento económico. Sabemos que expandir y mejorar nuestras infraestructuras creará empleos y salvará vidas. Sabemos que no podemos conseguirlo desde la trigésima tercera posición en la clasificación mundial.

El 8 de junio de 2020, Forbes publicó un artículo del Foro Económico Mundial titulado «Cómo la innovación en el transporte puede apoyar la recuperación de la COVID-19». El artículo afirmaba que «mientras las comunidades de todo el mundo lidian con sus respuestas frente a la pandemia, nunca como ahora ha sido tan claro el valor de las asociaciones público-privadas y la integración de la tecnología». No podría estar más de acuerdo.

Mary Peters, Exsecretaria de Transporte de Estados Unidos